Przygoda z offroadem zaczęła się już kilka lat temu, kiedy to wraz ze znajomymi miałem okazję uczestniczyć jako pasażer w wydarzeniu "Legalne bieszczady". Wydarzenie to typowa jazda przeprawowa, na której można podziwiać piękne tereny Bieszczad poruszając się legalnymi leźnymi szlakami wyznaocznymi przez organizatorów. Ekipą pojechaliśmy na kilka patroli, które ku mojemu zaskoczeniu zaskakująco dobrze radziły sobie w terenie. Droga, która wydawała by się nie do przejścia okazywała się "przejezdna" i to był szok. Kilka razy pytałem, czy to możliwe żeby tam jechać, patrząc na koleiny i błoto po pas. Od tego czasu zacząłem śledzić ten temat i zaznajamiać się z ogólnie pojętym offroadem. Do tej pory jeżdząc po torze robisz to sam, w sensie dzieci rodzina, zwyczajnie mogą się tylko przyglądać, natomiast podczas off-roadu w takiej postaci można robić to razem i na tym zależy mi najbardziej. Nie przeszkadzał mi fakt, że siedzę jako pasażer. Podczas przeprawy dosłownie każdy w jakimś stopniu uczestniczy w tym, to podając linę, podpowiadając jak to przejechac albo dopingując kierującego. Ma to swój klimat i daje ogromną radość. 
Zaraziłem się oczywiście Patrolami: każdy właściciel Patrola opisuje go w samcyh superlatywach... pomijając temat rdzy oczywiście. Ale patrząc surowym okiem, nawet jako nie właściciel tego pojazdu: mają rację. To auto nie jest do wygrywania rajdów  w takiej konfiguracji. nie jest najszybsze, nie jest zwinne, jednak jest pancerne i idiotoodporne.
.

W końcu mogę powiedzieć, że kamper służy jako kamper a nie jako przechowalnia części do innych projektów. Od maja zrobiłem nim około 4 tysiące kilometrów. Najdłuższa trasa to około 900 km , która zajęła mi jedyne 14h... Po pierwszej dłuższej trasie okazało się, że stare łączenia wcale nie są takie szczelne i 3 na 3 okienka dachowe zaczęły lekko przeciekać przy dłuższych opadach. Przy okazji uszczelniania okienek postanowiłem wymienić przednie górne okienko na nowe już wyposażone w moskitiere i roletę przyciemniającą. Do tylnej platformy został dołożony pałąk, do którego można montować mocowania z bagażnika samochodowego, dzięki czemu przewożone rowery są super zabepieczone przed przemieszczaniem się ale także dzięki zamkom w tych uchwytach- przed kradzieżą w jakimś tam stopniu przynajmniej. 

 

Niedawno wszedłem w posiadanie Hondy Accord Type R. Jest to model z 2000 roku, który został sprwadzony do Polski w 2019 roku. Zawsze podobała mi się ta sylwetka i jako dziecko oglądałem reklamy Accorda, gdyż w okolicach 2000 roku był to samochód marzeń wielu z nas. Silnik o mocy 212 Koni i wolnossący silnik 2.2 litra robiły i chyba nadal robią wrażenie. Niestety po zakupie nie było tak kolorowo, okazało się że całkiem świerze sprzęgło omówiło posłuszeństwa ( wyłamała się blaszka trzymająca sprężynę) czego skutkiem było szarpanie podczas ruszania. Od znajomego od którego kupiłem to auto dowiedziałem się, że paski rozrządu należy wymieniać co okoo 100 tysięcy tak więc przy okazji sprzęgła wymieniłem oba paski rozrządu oraz wałka wyrównoważającego. Kolejnym elementem który nie dawał mi spokoju to łączniki stabilizatora, które są bardzo hałaśliwe w jakby nie było nie wyciszonym autem. Mozna to zunać za wadę lub zaletę tego modelu. Accord nie ma kompletnie wygłuszenia na ścianie grodziowej. Ogólnie w porównaniu do "zwykłego accorda" w środku jest o wiele głośniej. Ok słychać silnik, ale na dłuższe trasy może to być uciązlwe. Kolejnym elementem jest skrzynia ze szperą. Oj można się zdziwić jak potrafi wyrywać kierownice z rąk na zaketach :) Oczywiście taktuję to jako ogromny plus. Uślizgujący się prżód ratuje się w jeden prawidłowy sposób : dokręcenie kierownicy w stronę zakrętu i wciśnięciu gazu XD 
Na dzień dzisiejszy to tylę o tym aucie. Ze względu na wyjazdowy tryb pracy nie było mi dane się nim cieszyć. A zbliżająca się zima raczej w tym nie pomoże, gdyż nie planuję nim jeździć gdy na drodzę będzie posolone. Acordy stanowczo tego nie lubią. 
Stay tuned 
D.D.
 

Zapraszam wszystkich użytkowników Nissana Patrola do dołączenia do facebook'owej grupy Nissan Patrol Polska. 
 

https://www.facebook.com/groups/979697103155561

Elektryka (Część 2). @insta

Zanim zacznę: niestety na dzień dzisiejszy elektryka w kamperze to tylko plan zrealizowany w 50%. Dlaczego po ponad pół roku jestem tak daleko od ukończenia ?? Niestety mój zawód nie pozwala mi na ciagłą pracę przy Hymerze, a jedynie na co mam bardzo dużo czasu to "planowanie". Nie lubię robić czegoś na hura gdyż jest to dla mnie irytujące a improwizacja przy tak istotnej rzeczy jak elektryka nie jest dobrym wyjściem na dłuższą metę. Po przeczytaniu wielu poradników, oglądnięciu wielu filmów na youtube doszedłem do wniosku, że spróbuję sam. Zacząłem od schematu ogólnego rozmieszczenia urządzeń. Ogólny pogląd na sytuację i zastanowienie się, czego tak na prawdę oczekujemy od kampera jest jednym z najważniejszych elementów podczas projektowania. Błędy na tym poziomie mogą później być kosztowne, lub wręcz nie możliwe do naprawienia.
W załączniku  SCHEMAT 1 zamieściłem schemat rozmieszczenia urządzeń w Hymerze, tłem jest faktyczne ustawienie mebli więc dało mi to lepszą informację nawet o orientacyjnych długościach kabli i każdemu polecam taki schemat narysować.  Jak już wspomniałem w wyszukiwaniu już konkretnych rozwiązań pomógł mi Tomek bazując na swoich doświadczeniach w podobnym zabiegu, który przeprowadzał u siebie w kamperze oraz wielu blogerów, którzy budują vany, mieszkają w nich i dzielą się wiedzą na swoich kanałach na YouTube. Zaznaczam tutaj, że wybór firm i konkretnych modeli to bardzo indywidualna sprawa, bo nie potrzebujemy przykładowo 200Ah akumulatora, gdybyśmy planowali jazdę tylko na zorganizowane campingi. Nie musimy kupować 40A regulatora MPPT gdy planujemy montaż tylko 1 panelu, gdyż więcej się nam po prostu nie zmieści.

Takich przemyśleń i zależności jest masa. Gdybym teraz miał komuś podpowiedzieć jak to zrobić to zacząłbym od odpowiedzi na pytania: 
1. Czy planujemy spędzać czas "na dziko"
2. Czy będziecie pracować z kampera
3. Czy mamy wystarczająco miejsca na dachu?
4. Czy nas stać?
5. Czy VAN/Camper który budujemy ma być na rok dwa a może piętnaście?
Dla przykładu: gdybyśmy chcieli jeździc tylko na "dziko", pracować w camperze, jeździć przez cały rok... To 2 akumulatory po 200Ah to będzie minimum rozwiązanie, z tym że jeżeli chcemy to robić przez najbliższe 2 lata, to nie potrzebujemy akumulatora z 3500 cykli rozładowań (jak przy LiFePo4) i tańsza opcja np AGM wystarczy. Z drugiej strony planujemy pracę w camperze i jazdę tylko na dziko ale nie będziemy mogli zainstalować 2/3 solarów to nawet przy 2 akumulatorach  po 250Ah to będzie bez sensowne ponieważ jeden solar nie będzie w stanie go naładować, może wtedy warto zmienić bazę... itd itd. ..... Takich rozważań może być wiele a wyżej dałem tylko do zrozumienia o co mi chodzi podczas planowania.

Przejdzmy do konkretów: w załączniku SCHEMAT 2 zamieściłem już wyszczególnione elementy zabudowy, które konkretnie kupiłem i będą zamontowane. Bardzo ważne jest zebranie w jednym miejscu dokumentacji technicznej urządzeń. Dało mi to wiedzę na temat chociażby grubości zastosowanych kabli. Tak jak pod oczko 8 mm można wkręcić w zasadzie każdą grubosć kabla tak do urządzeń musimy zrobić to wg instrukcji, gdyż np planując kabel 16mm2 może okazać się, że miejsca będzie tylko na 10 i takiego też wymaga producent. Do stworzenia schematu wykorzystałem darmowy program do schematów elektrycznych ale koniec końców posłużył jako  

 A może tym razem coś rodzinnego? (Część 1) @Insta

Oczywiście nie planowałem tego zakupu... Jak w przypadku większości moich samochodów, kupuje je sercem, a nie rozumem. Tym razem padło na coś NIEjapońskiego.

Historia zaczęła się, gdy zobaczyłem Hymera z 1981 u chłopaka mojej siostry - Tomka, który był w jego posiadaniu już 4 lata. Od razu zaraziłem się pasją do kamperów - miałem okazję go dotknąć, posłuchać i zachwycić się jego stylem. Klimat starego kampera jest nieziemski, to trzeba poczuć na własnej skórze, dotknąć grubych welurów, usiąść za kierownicą na wygodnym fotelu. Widok z pozycji kierowcy porównałbym do jakiegoś tarasu widokowego z tą różnicą , że ten taras widokowy potrafi się przemieszczać… coś pięknego. Osobówka nie daje wrażenia takiej przestrzeni i myślę, że każdy kierowca autobusu bądź ciągnika siodłowego, wie o czym piszę. Zainspirowany do rozpoczęcia kempingowego życia, po kilku miesiącach trafiłem na ogłoszenie (mojego) pewnego kampera sprowadzonego z Włoch i zarejestrowanego na zabytek. Podobnie jak w przypadku Chasera, Stagei, Laurela i w sumie wszystkich moich samochodów xD wiedziałem, że muszę go mieć.

Pierwsze oględziny nie wypadły po mojej myśli. Samochód oglądałem w Warszawie, jednak nie wróciłem nim na kołach i może to była dobra decyzja, ponieważ kamper przez dwa lata zrobił 20 kilometrów i sam właściciel nie chciał mnie puścić nim na tak długą trasę bez sprawdzenia czy wszystko jest OK. Åšrodek auta był w przeciętnym stanie, ale dlatego tylko ,że wiele rzeczy było zaczętych i nie skończonych i wyglądało to dosłownie tak jakby ktoś kiedyś rzucił narzędzia i kolejną rzeczą było zrobienie zdjęć do ogłoszenia. Jestem to w stanie zrozumieć, gdyż nakład pracy jaka już była wykonana była bardzo duża, ale z drugiej strony zostało jeszcze więcej i podejrzewam, że to przerosło poprzedniego właściciela.

Samochód finalnie kupiłem kilka tygodni później i wraz z córką wybrałem się po odbiór do Warszawy. Wracaliśmy na kołach do Gliwic z jednym przystankiem po drodze na tankowanie. Kilka rzeczy mnie zaskoczyło pozytywnie, kilka negatywnie. Z dobrych stron to fakt, że Hymer tę trasę zrobił bez zająknięcia: 2.4 diesel z 65 KM pod maską musi być bezawaryjny i w pospolitych "Kaczkach" robił po 2 miliony kilometrów bez remontu. Mój zabytek ma coś ponad 100k na blacie, więc podejrzewam że właśnie się dotarł. Ten sam plus jest zarazem minusem: 65 KM nie pozwoli Ci się za szybko rozpędzić, a jazda z mniejszymi prędkościami na trasie nie jest przyjemna, gdyż jest się wyprzedzanym przez ciężarówki. Oczywiście Merc jest w stanie osiągnąć większą prędkość niż 90km/h, ale traci się wtedy ogromnie na komforcie jazdy, którego i tak tam brakowało w tym czasie. Dość pozytywnie zaskoczyło mnie spalanie, które na moje oko nie przekroczyło 10 litrów na sto. To chyba dobry wynik jak na takiego kloca.

Samochód w domu - co teraz?

Trzeba ułożyć jakiś plan napraw, modyfikacji i wszystkiego co sprawi, że Hymerem będziemy mogli gdziekolwiek pojechać. No i to chyba najgorsza część opowieścim, gdyż w dziedzinie kamperów byłem totalnie zielony. Odkrywanie nowych horyzontów jest ciekawe, ale także bardzo zajmujące. Na czytaniu o rozwiązaniach, oglądaniu filmów spędziłem tygodnie. Oczywiście z drugiej strony jest to mega ekscytujące zajęcie i sprawia mi przyjemność, ale otwieranie kolejnych drzwi uświadomiło mi, jak mało wiedziałem i ile jeszcze przede mną. Mechanika, elektryka, instalacja wodna, meble, toaleta i wiele innych drobnych rzeczy, których nie spotka się przy modyfikacjach aut osobowych. Prace zacząłem od środka, stwierdzając, że przecież prędzej można gdzieś się wybrać nie pomalowanym autem z działającym wnętrzem niż odwrotnie. Wysprzątanie, wymontowanie większości zajęło mi z przerwami kilka tygodni.

Zdemontowane meble, łóżko, wycięta stara instalacja elektryczna to był początek prac. Oceniam straty, czytam i słucham rad Tomka i Kasi. Po drodze okazuje się, że nie działają siłowniki łóżka, przednia deska wymaga odbudowy, lodówka wymaga wymiany a szafki poprawek, uszczelki są do wymiany. W międzyczasie rodzą się w głowie pomysły na usprawnienia. Po zamówieniu materiałów na odbudowe deski i półki nad kierowcą zamawiam materiał na obicie tych elementów, klei, wkrętów, głośników do przedniej deski i materiałów wygłuszeniowych. Siłowniki udało mi się dobrać z innego pojazdu po wymiarach, więc jedna rzecz z tysiąca może zostać skreślona z listy. Szafki - na ile to możliwe - zostały wzmocnione nowymi profilami wewnątrz. Kilka frontów oraz blat pod zlew i kuchenkę zleciłem do dorobienia na wymiar. Oryginalny zlew postanowiłem zostawić i wpuścić go w nowy blat, a nie jak to było w oryginale, gdzie był na szafce. Zabieg ten da nam trochę więcej przestrzeni blatowej. Pod wszystkie szafki wiszące zamówiłem paski LED oraz nowe karnisze. Oryginalne żarówki, gdzie tylko to było możliwe, zastąpiłem LEDami, a malutki wentylator w okapie dwoma wentylatorami komputerowymi. Po kilkunastu godzinach poszukiwań zdecydowałem się jak będzie rozwiązana elektryka i ogólnie zasilanie części mieszkalnej. Ze względów bezpieczeństwa w planach mam rezygnację z zasilania gazowego. Na dzień dzisiejszy śmiało mogę stwierdzić, że instalacja gazowa nie ma sensu, gdyż przez te 40 lat technologia akumulatorów i całego sposobu ładowania poszła tak do przodu, że spokojnie kilka systemów jak lodówka, można zastąpić zasilaniem 12V, nie ryzykując jak przy zasilaniu gazowym. Ogrzewanie postanowiłem zastąpić webasto na diesla. Piecyk truma podobno sprawdza się super, jednak wolę nowocześniejsze rozwiązanie. Poza tym - mój odmówił posłuszeństwa. cdn.

Wiele osób pyta o cewki pasujące do silnika 1uz-fe. W nissanie s12 zastosowałem cewki firmy NGK i numerach R0602S00300 / NGK U5014.

[ENG]
Lot of people asking about coil conversion I made in my 1UZ engine. The best solution is to use NGK U5014 coils. No extra mounting bracket is needed, it's a simple p&p solution.

***SOLD*** :( 

For sale my privat Nissan Silvia (S12). (Car will be on sale in March (new hood and bumper needs to be done )) 
With me from 2015.
Car was used 3 times on track in last 2 years (main reason to sell it).

Below short spec:

Exterior:
• Nissan Silvia S12 (1987) registered, valid insurance.
• Grand Prix body kit
• Toyota Ae86 front bumper (not mounted)
• Work VS-XX 17” 4x114.3 8” on front, 9” on rear.
• Rear ducktail from S13

Interior:
• Pair of OMP HTE (no valid Fia)
• Pair of Sabelt harness
• Sparco (fake) steering wheel with Simoni Racing quick release
• Shift-R hydraulic rear brake
• Dashboard in flock
• Rollcage
• Rollcage covers (FIA)
• Extinguisher with mounting

Drivetrain:
• Lexus 1UZ-FE non vvti 4.0 V8 engine (260 HP/399 Nm)
• BMW gearbox 5 speed.
• BMW clutch.
• Ecumaster Emu Black ECU
• New enigne harness
• Removed distributors (coil pack)
• ITG air filter
• Mishimoto radiator (S13) with SPAL vents
• Electric Steering pump
• Earls fuel filter
• Aeromotive fuel pressure regulator
• Fragola AN6 fittings
• DW250il Fuel pump
• Custom exhaust
•
Suspension/brakes:
• BC racing dedicated S12 coilovers
• All on urethane bushings (engine mounts , gearbox mounts etc)
• Front aluminum Nissan 300ZX Z32 wide calipers
• Rear Nissan Z32 aluminum callipers
• Front DBA 4000 T3 series disc brake from 350Z
• Rear Nissan S14 disc brakes ( Brembo)
• Front HAWK Performace HP brake pads
• Rear Hawk HPS brake pads
• Tilton series 600 pedal box + bias regulator from Tilton
• 3x wildwood brake pumps
• Front Driftworks Lower arm (From S13) with adjustment
• Reaction arm (Silver project) with adjustment
• Stiffer front stabilizer S13 (cusco)
• LSD from S14 (only internals)

Price 13.000 Euro (negotiable) 

Car will be on sale in March (new hood and bumper needs to be done )

Pictures:

Sakura Kazoku

Tor Poznań 2021

Razem z grupą #hukumasa miałem zaszczyt uczestniczyć w corocznym Reisbrennen. Kilka tysięcy tylko i wyłącznie japońskich aut na torze EuroSpeedway Lausitz robi ogromne wrażenie. Każdego fana JDM zapraszam na to wydarzenie za rok !!!

 

3x FJ20. 

Udało się. 2 okrążenia na słynnym torze Nurburgring.

 

Kolejnych drobnych modów ciąg dalszy. Tym razem zamontowaliśmy nowe (używane) fotele do dwunastki. Trafiło na kubełki z civica Type R - bardzo wygodny fotel w którym kilkaset km to nic strasznego. 
Do tego zmieniona została turbosprężarka - padło na większą od seryjnej Garrett GT2861RS - o potencjale do 300KM. - na seryjnej gruszce turbo pięknie pompuje 0.73 bara - co przy aktualnym wystrojeniu jest bezpieczne dla silnika (brak IC).

• 1UZ-FE          - z R154   -486 lbs (220kg)

• 2JZ-GTE         - goły -594 lbs (270kg)

• 1JZ-GTE        - 477lbs -(217 kg)

Niedzielny spot zaowocował takimi oto fotkami. Podziękowania dla fotografa !!

 

Jeżeli ktoś z Was posiada S12 i ma "Ryjbuka" to zapraszam do przyłączenia się do grupy:  https://www.facebook.com/groups/214061505435278/  
Grupa została stworzona aby sobie pomagać w jakiś sposób. Niestety właścicieli S12 w polsce nie ma wielu a np pomoc w znalezieniu części albo rady są czasami bezcenne. ;)

Pozdro D.D. 

     Kilka miesięcy temu nabyłem nowy klocek w układance w postaci silnika FJ20E. Klocek to również dobre określenie jego gabarytów i samej wagi. Silnik jest dość ciężki jak na 4 cylindrowca. Źródła podają wagę około 170kg i jestem w stanie w to uwierzyć.
Silnik, który posiadam to zwykły FJ20E dysponujący niecałymi 150 KM. Występowały również wersje z Turbo (187 KM) i turbo + intercooler ( 202 KM) z dodatkowym T w oznaczeniu (FJ20ET). Silnik jak na swoje lata jest bardzo zaawansowanej konstrukcji. Po pierwsze zastosowano elektronicznie sterowany sekwencyjny wtrysk paliwa, w  skrócie ECCS (Electronic Computer Controll System). Nie jest to nic szczególnego w dzisiejszych czasach, jednak 30 lat temu pachniało nowością i wyprzedzało gaźnikowe systemy w oszczędności dozowania i stechiometrycznym doborze mieszanki wspierając się sondą lambda. Ciekawym patentem jest w tym silniku podciśnieniowe sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu.  *** Jeżeli chodzi o samą budowę: kilka dni temu zdemontowałem głowicę, troszkę ją wyczyściłem i rozebrałem (taki fetysz :P). Zastałem tam oczywiście 16 zawórów, 2 wałki i co mnie niezmiernie ucieszyło szklanki a nie jakieś dziwne popychacze. Z tego co doczytałem samo zastosowanie szklanek (pomimo że generuje ciut większe tarcie) ma ogromną zaletę w silnikach kręcących się do wyższych obrotów. Sama szklanka zapewnia zaworowi stabilność i brak możliwości ruchów poprzenych. w FJcie zastosowano również 2 sprężyny zaworowe. Przypuszczam że zastosowanie 2 sprężyn ogranicza występowanie drgań własnych albo jeżeli nie ogranicza to np eliminuje powstawanie takich drgań własnych w tym samym czasie - jedna wpadnie w rezonans to druga o innej charakterystyce nadal pracuje po prawnie ) oczywiście jest to moje przypuszczenie i proszę nie brać tego do serca, ewentualnie mnie poprawić (pisząc na motodd@wp.pl).  **** Trzecim fajnym elementem w głowicy jest centralnie umieszczona świeca, dzięki której rozporowadzenie czoła płomienia jest jednakowe w każdym kierunku i sam proces spalania kończy się w tym samym czasie. ****  Wałki są napędzane podwójnym łańcuchem. Kąty otwarcia dla ssącego i wydechowego są równe 256 stopni (wiem że w sporcie stosuje się i 320, jednak dla silnika uturbionego nie ma to aż takiego znaczenia).
   "Kończąc tę krótką rozgaworę" umieszczam kilka zdjęć i filmów z kraju i ze świata. Enjoy.
 

Oraz kilka filmików. Miedzy innymi najmocniejszy FJt na świecie w dragu.

 

Przy okazji niżej wpomnianego remontu tylnego zawieszenia postanowiłem zeszperować dyfer. Oczywiście nie jest to takie proste i nie da się tego zrobić za darmo (wykluczając elektroszperę), która raczej zdyskwalifikowała by samochód do normalnej jazdy "nie bokiem". Do zabiegu będziemy potrzebowali seryjny dyfer z modelu S14 wraz z półosiami, a przynajmniej ich połową :) od strony dyfra. Obudowy w modelach S14 i S12 to dwa zupełnie niepasujace elementy i spasowanie całego dyfra z S14 wiązało by się z masą przeróbek. Najprostszym rozwiązaniem uzyskania LSD było by kupno samego środka dedykowanego do tego modelu, jednak cena w granicach 4 tyś złotych zupełnie przekreśla to rozwiązanie.  Tak więc szukając informacji w internecie i pytając zaprzyjaźnionych posiadaczy S12 kupiłem dyfer z S14 wraz z półosiami. Nie będe się rozpisywał co pokolei zostało rozkręcone, gdyż osobiście tego nie robiłem. Åšrodki z obu dyfrów wraz z półosiami od strony dyferencjału zostały zdemontowane. Koło tależowe z S12 zostało zamienione, gdyż przełożenie w obu dyfrach jest inne. Na szczęscie te elementy pasowały. Åšruby od koła talerzowego są na kleju, toteż kolega który to demontował miał z tym sporo problemów. Niestety po przełożeniu środków z nowym kołem talerzowym, należy skasować luz pomiędzy nim a zębnikiem. Do tego będzie trzeba odpowiednio dobrać podkładki (być moze przydadzą sie podkładki z dawcy. Gdy dyfer siedzi już w środku można wcisnąć obie półosie wewnętrzne z S14. Kolejnym etapem jest zmodyfikowanie półosi zewnętrzych z S12, gdyż oryginalnie od strony dyferencjału są one wciskane razem z przegubem rolkowym, a nie tak jak to jest w S14 doda tkowo rozkecane. Dlatego w skrócie przegób trójrolkowy z S14, który jest na wieloklinie zabezpieczony pierścieniem zegera należy zdemontować i przyspawać do już odpowiednio skróconej półosi z S12. Najlepszym rozwiązaniem było by wyfrezowanie nowego wieloklinu, w co nie chcieliśmy się bawić, gdyż było by to czaso i pieniądzo chłonne a wcale nie koniecznie lepsze rozwiązanie :D (trzeba przetestować tanią i szybką opcje spawania ). Mam nadzieję, że wyraziłem się dość jasno a dla potwierdzenia poniżej zamieszczam kilka zdjęć z opisem poszczególnych elementów. 

[ENG] (Google and some small changes from me :P) 
I decided to strengthen differential. Of course it is not that simple and it cannot be done for free ( excluding welding ) but that would rather disqualify my car from normal driving  "not on the side" . For the procedure , we will need the serial differential from model S14 and the axle shafts from the same model . Enclosed models S14 and S12 are two completely mismatched parts. That’s why the fitting of the entire differential associated with the S14 would involve a large amount of modifications. The simplest solution to obtain LSD would be buying the very center dedicated to this model , but the price was around 4 thousand PLN, which completely negates the solution . So after searching for information on the Internet and asking the friendly owners of S12 I  bought S14 differential with axle shafts . I'm not going to elaborate on what has been done one by one , it is too easy :P . Overall: Centers of both diff with the axle shafts from the differential has been removed. Big crown wheel of S12 diff has been replaced , they are different. Fortunately these elements fit . Bolts from the crown wheel are on glue , so my colleague had a lot of problems with the disassembly . Unfortunately, after the transfer of the new wheel packing , the clearance had to be erased between it and the pinion . For this you will need appropriately selected pads (S14 diff pads maybe useful). When the differential is in the middle of the two shafts it can be pushed inside the S14 . Next step is to modify the driveshaft external display unit of the S12 , because originally from the differential , they are pressed together with joint roller , and not, as it is in the S14 additionally untwisted . Therefore the three-roll restrictor joint  of S14 , which is protected by a ring Zeger must be removed and properly welded to the already shortened driveshaft from the S12 (like on pic) . The best solution would be a new splines machining , but for us it is impossible because the part is hardened . ( I prefer to test cheap and fast welding options ;)). I hope I made myself quite clear and to explain even better below I put some pictures of the description of the individual elements.

Ostatnim razem podczas remontu komory silnika wymieniłem sare,sparciałe i stukające gumy przedniego zawieszenia:
- poli drążka reakcyjnego (pasują od 300zx -nr XXXX )
- poli drązka stabilizatora (pasują od 300zx - nr XXXX)
- łączniki drążka stabilizatora (pasują od 300zx Z31 - nr XXXX)
- poli wahacza ( pasują od S13 te większe 35mm - jednak należy wypalić starą tulejkę, lub dorobić nową (20 zł za tulejkę na wymiar) - od 300zx pasują, jednak nie jest to idealne spasowanie )
- przywymianie poli warto wymienić końcówki drążka kierowniczego oraz sworznie wahaczy. Niestety te drugie należy wycisnąć lub wybić i wprasować nowe. Oryginalne sworznie można również regenerować - prawdopodobnie i tak wytrzymają więcej niż te wymieniane )
 

Teraz czas na tył. Dzisiaj udało mi się wyciągnąć tylny wózek. Jak to zrobić:
1. luzujemy śruby kół 
2. Podnosimy tył najlepiej na kobyłki, pamiętając że miejsca podparcia kobyłek muszą być dobrze wybrane- nie można opierać o elementy tylnego wózka, gdyż właśnie je będziemy wyciągać. Ja znalazłem miejsce tuż przed tylną podłużnicą i tam na deseczkach podparłem kobyłki. 
3. odkręcamy koła. 
4. odkręcamy przewody hamulcowe ( te idące do elastycznych przewodów przy wahaczu - nie do zacisku !! ) 
5. podpieramy wahacz podnośnikiem i luzujemy śrubę amortyzatora(dolną ). Musimy podeprzeć wahacz, gdyż sprężyna naciska na niego i wyciągnięcie śruby nie będzie możliwe. Po podparci końcówki wahacza i lekkim podniesieniu powinna wyjść bez użycia narzędzi. Robimy tak z obu stron. 
6 Gdy mamy juz odkrecony amortyzatory od wahaczy używamy podnośnika do podparcia dyferencjału. Podpieramy go gdzieś w środku ciężkości całego zawieszenie (najlepiej środek dyfra). 
7. Odkręcamy śruby przy mocowaniu belki do ramy (2 śruby i 1 nakrętka po każdej ze stron) 
8. Odkręcamy 2 nakrętki mocujące tylny dyfer (blaszka powinna wyjść bez użycia siły ), wcześniej odpinamy przewód masowy idący do ramy. 
9. Delikatnie opuszczamy podnosnik aż most będzie przy ziemi. 
10. Odkręcamy wał (4 nakrętki z podkładkami spręzynującymi) - śruby odkecamy na biegu. Gdy chcemy przekręcić wał - luz i przekręcamy aby było nam wygodniej złapa śrubę. 
11. Gdy wał jest odkecony przesuwamy cały wózek do przodu i odpinamy linkę hamulca ręcznego. 

Takim oto sposobem nasz wózek jest wolny i możemy się zabierać za malowanie, odświerzanie i montowanie nowych poli 

Niestetety gdy ktoś posiada seryjny wydech będzie musiał pomiędzy punktem 4 i 5 wykręcić lewą półoś. Cdn..

Film z poczynań na torze Kielce podczas 1 rundy Novol Classicauto Cup 2013.

Po długich walkach z komorą i silnikiem nareszcie udało mi się złożyć to wszystko razem i odpalić silnik. Nie obyło się bez problemów. Tuż po zalaniu płynu chłodniczego okazało się, że uszczelka pod kolektorem dolotowym, której nie wymieniałem nadaje się do wymiany - tutaj przyznam się popełniłem niewybaczalny wręcz błąd próbując zaoszczędzić czas i złożyłem to na starej uszczlce. Za ten błąd zapłaciłem kolejnym dniem spędzonym na rozkręcaniu dolotu i skrobaniu starej uszczelki... człowiek uczy się na błędach :)

Efekt pracy poniżej- nie wszystko jest jeszcze na błysk - odnowić pozostało obudowę filtra powietrza i zrobić coś z chłodnicą (pomalować lub wymienić na coś bardziej wydajnego i "świecącego" :-)  ). 

Jestem na etapie malowania komory silnika, błotników i zderzaka. Zanim oczywiście do tego doszło trochę poczytałem, ale i miałem przyjemność podglądać jak to robi profesjonalista. Niestety niedane mi było wtedy malować, ale jak przygotować blachę i jak zapierdzielać z papierem ściernym już tak:) 

Potrzebujemy ( albo raczej, co ja nabyłem zanim się za to zabrałem) :

 -pistolet ( śmiało mogę polecić pistolety z firmy Lare, które nie są drogie (300-400zł), które są niezłą alternatywą dla produktów z wyższej półki, za które trzeba zapłacić powyżej tysiąca:/ ) 

- kompresor ( mój kupiłem na raty w Juli. Jest to 50 litrowy 2 tłokowy olejowy kompresor o wydatku na wyjściu 280 litów - wg mnie takie minimum, jakie kompresor musi spełniać. Przy mniejszych wydatkach to będzie męczarnia a nie malowanie)

- szmatki antystatyczne - do przecierania przed malowaniem. 

- czyściwo (celulozowe, ale jest kilka rodzajów) - rolka 25 zł a przydaje się bardzo do przecierania blach 

- rozpuszczalnik NITRO

- rozpuszczalnik do produktów akrylowych (NOVOL THIN850)

- zmywacz Silikonowy - do odtłuszczania powierzchni przed malowaniem. 

- podkład reaktywny (NOVOL PROTECT 340 1: 1 wraz z utwardzaczem - 1 litr wystarczy na komorę, ale na komorę, błotniki, wyszło mi na styk). 

- podkład wypełniający (NOVOL PROTECT  300  ) ja wybrałem szary, ponieważ będę malował na biało. Ogólna zasada jest taka, żeby kolor podkładu był zbliżony kolorem do finalnego lakieru. W przeciwnym razie mogą wystąpić przebarwienia i będziemy musieli nakładać zbyt grubą warstwę akrylu. 

- podkład do plastików ( może być w sprayu, jest to 1 komponentowy bezbarwny lakier, który nadaje przyczepność - dowolna firma.)

- dodatek uelastyczniający ( NOVOL PLUS 770 - będę go używał do zderzaka i listwy pod zderzakiem.)

- pojemniki plastikowe z podziałką do mieszania farb - warto kupić, co najmniej 3 o różnych wielkościach. Bez nich nie da się przygotować farby w odpowiednich proporcjach - no chyba, że naraz rozrabiamy całą puszkę :), czego nie polecam.

- papier do oklejania ( 10 arkuszów to koszt 10 zł a wygodnie i szybko)

- taśma malarska ( nie jedna, bo szybko się skończy, co najmniej 2 np. o różnej szerokości - warto kupić taką z lepszej półki np. TESA, a nie badziew za 1.5 złotego. Ewentualnie zainwestować w profesjonalną taśmę do obklejania np. 3M za 20 zł :) ale po co ).

- preparat neutralizujący rdze PRESTO (20 zł 100 ml. )

- szpachlówka miękka (Novol)  + szpachlówka wykańczająca ( ja używałem tylko tej 2giej, bo blachy nie były w tak złym stanie i nie kładłem jej grubo )

Jak przygotowałem powierzchnie: 

1. Najpierw pozbywamy się tej cholernej rdzy. Tam gdzie tylko się pojawiła szlifowałem papierem o gradacji120.  Szlifowałem ręcznie i z użyciem polerki obrotowej. W miejscach bardziej zardzewiałych  (błotniki) używałem szczotki drucianej na polerkę, która jest dobra na większe powierzchnie, niestety do zakamarków należałoby kupić taką cienką szczotkę drucianą na wiertarkę. Ogólne założenie jest takie, żeby pozbyć się rdzy w 100 %. (oczywiście nie uda nam się to i gdy mamy wżery zawsze coś tam w środku zostanie. Ale to załatwi nam preparat PRESTO. W innym wypadku musielibyśmy wycinać kawałek blachy. Czego chciałem uniknąć. 

2. Gdy mamy rdze załatwioną zabieramy się za szlifowanie wszystkiego, co będzie malowane. Tutaj używałem papieru o gradacji 220. Szlifowałem ręcznie i z użyciem polerki z papierem na rzep ( większe powierzchnie) . Do szlifowania ręcznego używałem klocka szlifierskiego do płaskich powierzchni. Zakamarki już ręcznie bez klocka. 

3. Wszystko jest już pięknie zeszlifowane. Błotniki, zderzak, komora silnika, listwa. 

4. Preparatem PRESTO traktujemy wszystkie miejsca gdzie była rdza. Do tego warto kupić pędzelek, bo tym, który jest dołączony do preparatu presto maluje się słabo :)  Preparatu staramy się używać z umiarem i tylko na miejscach z pozostałością rdzy lub gołej blachy. Od razu zobaczymy, że w miejscach gdzie rdza jeszcze była preparat zmieni kolor na czarny, czyli wejdzie w reakcję z rdzą. Ja malowałem z 2, 3 razy i po 20 minutach przetarłem to szmatką, żeby preparat nie został na innych elementach ( może na nie ścieknąć, bo jest dość rzadki. )

Malowanie. 

0. Zanim zabierzemy się za malowanie. Oklejamy wszystko co się da jak najdokładniej. 

1. Po preparacie PRESTO nie szlifujemy powierzchni !!

2. Pierwsza warstwa : NOVOL PROTECT 340 . Ustawiamy kompresor na wyjściu na 4 bary. Skręcamy pistolet na minimalne podawanie materiału . Rozrabiamy farbę w stosunku 1: 1 z utwardzaczem .Nie dodajemy żadnych rozcieńczalników. Farba jest bardzo rzadka i nie ma takiej potrzeby. Na początku miałem problem z ustawieniem pistoletu . Ponieważ robiłem to 1 raz w życiu, zamiast skręcić podawanie materiału to go rozkręciłem i w paru miejscach zrobiłem zacieki. Warto przy nauce malowania rozpytać cienkie warstwy lakieru. Nigdy 1 warstwa nie powinna być gruba. Nie starajmy się za 1 razem pokryć powierzchni, bo na pewno się to nie uda. 3 Warstwy to dobre optimum, gdzie 1 warstwa może być tylko warstwą "szepną" (jak to ktoś kiedyś powiedział) .  Czekamy aż wyschnie. Tego podkładu również się nie szlifuje. 

3. Gdy warstwa Wasch Primeru dobrze wyschnie (około 3h chyba zgodnie z kartą produktu w 20 stopniach) zabieramy się za podkład wypełniający.  Podkład, którego używałem to Novol Protect 300. Jest na bazie żywic, dlatego jego konsystencja przypomina plastelinę :D po otwarciu puszki dało się słyszeć " co to k... jest". No ale skoro ktoś tym malował to i ja dam rade. Oczywiście takiego typu produkty się rozcieńcza. Do tego używałem rozcieńczalnika THIN 850 - około 30 % do lakieru rozrobionego z utwardzaczem. Czyli jak mamy 100 ml podkładu to dolewamy 30ml rozcieńczalnika ( i tutaj powiedzenie na oko może być trafione) . Oczywiście można więcej, bo jak się okazuje pistolet, który zakupiłem ma dyszę 1.4 a do podkładu na puszce zalecają 1.6 do 1.8. Tak więc jest on trochę za gęsty do mojej dyszy. Ważne jest żeby dobrze wszystko wymieszać do uzyskania jednolitej barwy i konsystencji. 

4. Malowanie podkładem wypełniającym to już przyjemność w porównaniu do podkładu reaktywnego, który tak pylił, że myślałem, że się tam uduszę i sąsiedzi mnie zabiją za  zatruwanie powietrza. Ten natomiast nie pyli i nie "śmierdzi" tak bardzo. Mimo wszystko polecam używać przynajmniej maski, po kilku godzinach malowania bez maski ból głowy macie gwarantowany - chyba ze ktoś się lubuję.

5. Elementy mamy pomalowane podkładem wypełniającym. Teraz pora na wyrównanie powierzchni, szpachlowanie i dopieszczanie. Przejrzyjcie elementy bardzo dokłądnie pod dobrym światłem , zmieniając kąty odbicia światła. Ołówkiem możemy zakreślić wszystkie niedoskonałości, którymi będizemy msieli się zająć. Większe nierówności zaszpachlowałem szpachlówką uniwersalną novola.I po przeszlifowaniu papierem 220 tam gdzie jeszcze jakies niedoskonałości się pojawiły nałożyłem szpachle wykańczającą. i szlifowałem papierem również o gradacji 220. Gdy powierzchnie mamy na tip-top czas na kolejną warstwę podkłądu wypełniającego. UWaga - w miejscach gdzie przetarliśmy się do blachy nakłądamy podkłąd epoksydowy i dopiero na to wypełniający. Na tym etapie pokrywamy tylko miejsca obrabiane, a nie całe powierzchnie ( niepotrzebne warstwy lakieru). 

6. Czas na szlifowanie. Podkłąd wypełniający możemy szlifować na sucho papierem o gradacji 400, 500, lub na mokro papierem minimum o gradacji 600. Ale nie ma co przesadzać i taka 600 w zupełności nam wystarczy i efekty końcowe będą bez rys. Jak ktoś chce to może po 600 użyć 800 lub 1000 dla pewności że nie będzie najdrobniejszej ryski. Gdy szlifujemy na mokro zamoczmy papiery na 5 minut przed szlifowaniem w wodzie, a szlifując przepłukujemy je gdy tylko się bardziej zabrudzą. Przy szlifowaniu możemy używać gąbki do przemywania powierzchni szlifowanej. Będzie nam wtedy łatwiej dostrzec gdzie są jeszcze nie wyszlifowane miejsca. Szlifując uważajmy na krawędzie, żeby nie poprzecierać podkładu do czerwonego epoksydu. 

7. Po szlifowaniu musimy umyć dokładnie powierzchnie. Ja użyłem gąbki zakupionej w sklepie lakierniczym. Jest to miękka gąbka która super chłonie wodę. Nie żałujmy wody myjąc element. Możemy dodac do niej odrobinę mydła. 

8. Przed położeniem akrylu przedmuhujemy dokładnie element i myjemy rozpuszczalnikiem sylikonowym używająć czyściwa celulozowego (taki bardziej wytrzymalszy papier). Na końcu przecieramy wszystko sciereczką antystatyczną.

9. Malowanie to już przyjemność. Pierwsza warstwa delikatna ( minimalna grubość, ma być widać podkład ) po 1 minucie kładziemy 2gą warstę już grubszą ( która przykryje nam kolor podkładu, ale się nie "rozleje" ) i po 5 minutach nakładałem 3cią warstwę finalną już grubiej do "rozlania" się po elemencie. Troszkę grubiej niż 2 warstwa. 

A oto efekty w komorze: 

jak na pierwszy raz wyszło uwżam zajebiście. :) Chyba pomaluje całe auto :) lakier finalny nakłada się w porównaniu do epoksydowego o wiele lepiej. pistolet za 380 zł również daje rade i super rozprowadza materiał. 

Ponieważ jestem na etapie wyjmowania silnika, a w zasadzie już po. Napiszę jak się najlepiej za to zabrać i co po kolei należy zrobić ( nie chce nikogo pouczać, ale chętnie sam bym coś takiego przeczytał zanim się za to zabrałem J)

Mamy 2 opcję samego wyjęcia silnika:

• podnosząc całe auto a silnik zostaje na ziemi - niestety musimy dysponować profesjonalnym podnośnikiem
• wyciągamy silnik górą - samochód powinien znajdować się co najmniej na kobyłkach -będzie wygodniej.

Na początku opiszę drugi sposób, który sam z kolegą przetestowałem. Jak krok po kroku zabrałem się za to:

1.     Demontujemy maskę.

2.     Demontujemy obudowy wiatraka i osłonę dolną silnika. Jeżeli obudowa wiatraka nie chce wyjść, musimy odkręcić wiatrak ( ja tak zrobiłem, bo nie chciałem szarpać się z osłoną). 

3.     Gdy mamy zdjęte osłony. Wypuszczamy wodę z chłodnicy. W dolnej części chłodnicy po prawej stronie jest specjalny zawór spustowy, do którego np. podpinamy wężyk i kierujemy go do jakiejś większej bańki, butelki. W całym układzie jest prawie 10 litrów płynu. Oczywiście całości wylać nie jesteśmy w stanie. 

4.     Gdy wylaliśmy płyn , demontujemy przewody idące do chłodnicy i demontujemy samą chłodnicę.  ( na pewno znowu będzie mokro :P )

5.     Kontynuując walkę z przewodami wodnymi: Demontujemy 2 przewody idące w przegrodę (z lewej strony z tyłu silnika) - idą one do nagrzewnicy - i znowu zapewne będzie trochę wody na podłodze. 

6.     Demontujemy przewody paliwowe - po lewej stronie silnika. Oczywiście będzie trochę benzyny. Jednak by tego uniknąć można przed rozpoczęciem rozbiórki zapalić silnik i w bagażniku pod prawym schowkiem odłączyć pompę paliwa i poczekać aż samochód zgaśnie. Spowoduje to opróżnienie przewodów przed ich demontażem. 

7.     Odkręcamy przewód od wspomagania (po prawej stronie silnika). Åącznie są 2 przewody od pompy wspomagania. Odkręcając zwróćcie uwagę na podkładki.

8.     Teraz czas na wiązkę. Wyjmujemy wszystkie wtyczki, które mają połączenie z czymkolwiek na zewnątrz Jmożemy sobie je jakoś opisać. Chociaż nie ma ich dużo i późniejszy montaż nie powinien być trudny.  Jednak polecam zaklejenie wtyczek taśmą malarską. Ułatwi to utrzymanie ich wnętrza w czystości i nie pogubienia uszczelek podczas dalszych

9.     Jeżeli już jesteśmy przy wiązce to nie zapomnijmy o wtyczkach przy skrzyni biegów, oraz o lince prędkościomierza – odkręcana z tyłu skrzyni, wtyczki również zdemontować przy skrzyni.

10.  Kolejnym etapem będzie odkręcenie rury wydechowej. Powinna się trzymać na 3ch śrubach.

11.  Wewnątrz auta demontujemy gałkę i obudowę „wajchy” zmiany biegów.

12.  Odkręcamy linkę prędkościomierza i skrzynię. Nie zapomnijmy o wtyczkach i masowaniu idącym do skrzyni oraz o siłowniczku sprzęgła – proponuję nie odkręcać całkowicie poduszki skrzyni anim silnik nie będzie w powietrzu. Najlepszym rozwiązaniem będzie jednak podparcie skrzyni w miejscu mocowania podnośnikiem  - wtedy dopiero całkowicie możemy odkręcić skrzynię . Pomoże nam to również w późniejszym manipulowaniu silnikiem i skrzynią o ile podnośnik mamy na kółkach.

13.  Odkręcamy poduszki silnika (2 śruby na poduszkę) – można się tutaj pomylić i zabierać się nie za te śruby co trzeba. Nie pomylcie i nie odkręcajcie tych 4rech śrub poduszki od góry.

14.  Silnik podwieszamy na podnośniku lub wyciągu – my dysponowaliśmy podnośnikiem 2 tonowym. Problemem z silnikiem CA18ET było to że nie ma on mocowań przewidzianych na podnoszenie, dlatego trzeba było podnosić go na pasach – trochę nie wygodne, ale jak najbardziej możliwe.

15.  Teoretycznie silnik jest już uwolniony.

16.  W pierwszej kolejności musimy lekko go podnieść i przesunąć do przodu aby wał napędowy wyszedł ze skrzyni. I tutaj kolejna uwaga. Jeżeli nie spuszczaliśmy oleju ze skrzyni będziemy go mieli na podłodze. Jeżeli wysunęliśmy wałek ze skrzyni możemy otwór zatkać jakąś szmatą i zakleić dobrze aby olej nam się nie wylewał. Niestety nam się to nie udało i litr oleju znalazł się na podłodze : ) .  Dlatego wypuszczenie oleju ze skrzyni będzie dobrym rozwiązaniem.

17.  Silnik lekko podnosimy i tym samym przesuwamy go do przodu. Opuszczamy lekko podnośnik umieszczony pod skrzynią aby wajcha zmiany biegów wyszła ze środka. Z tym niestety również mieliśmy problem, lewarek zmiany biegów jest dość długi a samochód był podniesiony na kobyłkach na niajniższej wysokości, dlatego przy wyjmowaniu często zahaczał o tunel. Dobrym rozwiązaniem byłoby podniesienie wyżej auta lub wykręcenie całkowite lewarka – na pewno ułatwi to późniejsze prace przy wyjmowaniu.

18.  …… cdn 

         Jak już kiedyś pisałem: zima była okresem przygotowania silnika i lekkiego odświeżenia samochodu. Na dzień dzisiejszy silnik jest jeszcze poza autkiem i trwają pracę nad przygotowaniem pod malowanie komory silnika – miałem tego nie robić bo i tak jest w niezłym stanie, ale będąc na tym etapie pracy nie powinno być tak dużo ( i tutaj się pomyliłem J). Skrzynia biegów i inne elementy zostały pomalowane (specjalną farba do silników bądź proszkowo). Niemal każda śrubka i zaciski wężyków zostały ocynkowane na żółto lub odrdzewione. Zakupiłem nowe poliuretany przednich wahaczy i nowe sworznie. Maglownica została oczyszczona i pomalowana + zostały zakupione nowe poliuretanowe mocowania. W tym momencie kompletuje odpowiednią chemię do malowania komory, głównie są to produkty Novol + finalnie baza sikkens + bezbarwny matowy – kolor biały.

Silnik nie został jednak rozebrany do najmniejszej śrubki. Zabraknie czasu i pieniędzy a jeździć trzeba JPomalowany słupek, wymieniona pompa wody i oleju, nowe simmeringi wału i uszczelki… Mam cichą nadzieję, że kwiecień już będzie miesiącem składania tego do kupy. 

      Gdyby ktoś chciał wejść w posiadanie fajnego kalendarza z S12. Zapraszam do kupna: (jest tam również mój samochód - z czego jestem bardzo dumny : dzięki Colin !! ) 

http://www.redbubble.com/people/s12silvia/calendars/9664213-s12silvia-com-2013-calendar

Åšledząc fora i Facebookowa grupę Nissana S12 natrafiłem na ciekawą propozycję dla miłośników wersji Grandprix. A mianowicie belgijska firma "arjo-tuning" wypuściła wide body dla tego modelu. Jest to niezła alternatywa na zrobienie ze swojej Silvi a'la Grandprix, której zakupienie graniczy z cudem. (prawdopodobnie około 50 modeli Grandprix było sprzedanych w europie)

Koszt setupu to coś około 500Euro. Na zdjęciach produkt wygląda całkiem nieźle. ;0

Link od strony

Sam zastanawiam się nad zaukpem , narazie wysłałem zapytanie do firmy i czekam na odpowiedź co do ceny i czasu realizacji przy ewentualnym zakupie. 

Jeżeli szukacie informacji o Nissanie Silvi zapraszam  do odwiedzania stron stricte poświęconych temu modelowi. Na forach takich jak:

• http://club-s12.org
• http://s12silvia.com/index.html
• http://www.clubs12france.com
• http://www.one-equals-two.net/old_site/cars/200sx/
• http://www.sxoc.com/vbb/forumdisplay.php?39-Technical-S12

znajdziecie wiele informacji na każdy temat. Zapraszam również do odwiedzania naszych forów:

• http://www.nissantech.pl
• http://turbokillers.com
• http://forum.nissanklub.pl/

Idzie zima :) Czas przygotować nissana na nowy sezon. Co będzie ? Może bez rewelacji : remont silnika: uszczelki, simmerki, zaworki, paski, pompki i panewki filterki, kabelki i inne pierdołki,  do tego poliuretanki,  proszkowo co się tylko da od spodu, upgrade turbo i jakaś świnka i mam nadzieję że zagra. Jak narazie części się wysyłają i kompletują.... oby zimy nie brakło :)